PROsetup.sk

Mnoho majiteľov, ktorí si čerstvo zakúpili vozidlo s úpravou/motorom spĺňajúcim:-) aktuálnu normu Euro 6 sa nestačí diviť, prečo je o toľko lenivejšie(najmä v nízkych otáčkach) ako predchádzajúca generácia s tým istým motorom. Kde zmizol pokrok? No..padol za obeť úradníkovi. To, že takéto 'opatrenia' v reálnej prevádzke ešte ďalej zvyšujú spotrebu a znižujú bezpečnosť (pri predbiehaní napr.), teraz nechám bokom a ideme sa pozrieť, čo sa s tým dá robiť. ...u auta v záruke.

Možných opatrení je niekoľko (dosť:), a je ich možné vzájomne kombinovať.(hneď, prípadne postupne) U nového auta je lepšie realizovať viac opatrení súčasne, resp.hneď po|pri zakúpení ..aby sme sa vyhli tomu, že si treba opäť zvykať na nové správanie.

v oblasti:

...viac informácií o tlaku, geometrii, pneu a diskoch nájdeš v sekcii  ››› Dynamika  

Ak používaš vozidlo i na dlhšie presuny a jazdíš i vyšším tempom, hraje určitú úlohu i aerodynamika. Začína fungovať už pri ~120km/h,ale reálne sa prejavuje zhruba od 160 km/h. U bežného vozidla nie je dôležitý anitak prítlak, ale skôr aby nevznikal nadmerný vztlak, kt.by destabilizoval auto v rýchlostiach, kde to už normálny šofér neskoriguje.

Okrem zabudovaných konštrukčných prvkov, má na aerodynamiku nepriamo vplyv i spôsob fúkania gúm a spôsob poziciovania pneumatík na jednotlivé nápravy.  Hmm?!  Tlak a miera opotrebenia ovplyvňuje priemer kolesa, ten ovplyvňuje výšku danej nápravy; vzájomný pomer výšok ovplyvňuje pozdĺžny sklon (predklon|záklon) auta. Ten vplýva na mieru 'podfukovania' auta pri vyšších rýchlostiach, mieru prítlaku (celkovú,ale najmä tú na pred.náprave). Tým v dôsledku rozhoduje o miere stability a bezpečnosti. Deficity v tejto oblasti nevykryjú ani najlepšie pneumatiky (ak sa odlepujú od zeme:)

Fabrický setup (najmä hodnoty tlaku gúm) a bežné zvyklosti(poziciovania gúm pri výmene) vedú k vzniku výrazného efektu tzv."podfúknutej" prednej nápravy. Vnímavejší vodič to cíti odľahčením odporu riadenia od určitej rýchlosti, menej vnímavý, až keď ho 'odfúklo' z cesty. Toto je možné korigovať. Ako efekt vzniká..čítaj tu.  

Prenos pohybu plynového pedálu na škrtiacu klapku (=intenzita akcelerácie/dávkovanie prísunu vzduchu) nie je riešený (ako cca do r.2000) bezprostredným lankovým spôsobom, ale nepriamo cez snímač (potenciometer) na pedáli plynu a káblikom do riadiacej jednotky, ktorá príchodzí signál podľa určitej krivky 'koriguje'. Tvar a priebeh tejto krivky nevychádza z optima dynamiky, spaľovania ani spotreby. Ale z optima pre dosiahnutie čo najnižšej spotreby/emisií v schvaľovacích testoch EÚ.  Kto mal možnosť vyskúšať správanie svojho motora bez tejto 'korekcie', sa nestačí diviť. K tejto korekcii sa ešte pridáva tzv.'adaptívna' korekcia  podľa predchádzajúceho štýlu jazdy vodiča, kt.robí reakciu plynu ešte nepredvídateľnejšou. No, no.

Tu prichádza na pomoc 'krabička', ktorá signál z pedála "dekoriguje".  Efekt je citeľný, a ikeď riadiaca jednotka 'adaptívnou' funkciou stále do toho fušuje, je to o poznanie lepšie.
Motor sa rovnomernejšie vytáča, má jemnejšie dávkovanie v nízkych otáčkach, presnejšie v prechode do stredných a lepší „ťah”. Znížením odporu pri roztáčaní..zároveň klesá spotreba.
Nejde o zásah do riadiacej jednotky (limity ako napr.max.otáčky ostávajú zachované), zariadenie je demontovateľné, v prípade (teoretickej poruchy) je 'priechodné' pre pôvodný signál, má niekoľko prepínateľných režimov pre použitie podľa situácie. (nie je nutné ich používať, stačí vybrať 1 najoptimálnejší)
Výhoda je tiež možnosť použiť ho následne v inom vozidle(inej značky)..ak používa rovnaký motor (motorový software). Problém nerobí ani diagnostika alebo STK, keďže signál od plyn.pedálu je funkčný a hodnoty plauzíbne.

Toto riešenie je dostupné pre väčšinu áut. (vyrába ich niekoľko výrobcov v Európe/Japonsku/USA, ...každý pre svoju 'sadu' vozidiel)  Výhodou je reálna návratnosť.
Nie je určené pre každého...vodič jazdiaci spôsobom plyn–brzda ho nevyužije, lebo jeho výhody sa prejavia najmä medzi nízkymi a
strednými otáčkami.