PROsetup.sk

...vhodným načasovaním akcelerácie pri jazde do kopca:
zrýchlenie vykonáme ešte pod svahom|počas blíženia sa k stúpaniu,...aby sme počas samotného stúpania už tlak na plynový pedál nezvyšovali. Dôležité je počas stúpania už plyn ani neuberať, aby sme nestratili hybnosť a krútiaci moment. Hneď za vrcholom zaradíme vyšší prevod.stupeň.

...moderné autá vybavené elektronickým plyn.pedálom: 
nereagujú ani tak na silu/úroveň jeho stlačenia (ako to bolo kedysi u lankových systémov), ale skôr na intenzitu/rýchlosť stlačenia. Pre optimálnu akceleráciu, hladké radenie, nižšiu spotrebu, je preto vhodné nadobudnúť zvyk stláčať pedál v prvom momente intenzívnejšie, a krátko nato opäť jemne uvoľňovať. (ešte počas akcelerácie, ešte pred samotným preradením, ešte pred ukončením predbiehania).

Tento postup chce trochu nácviku, ale po jeho zvládnutí prináša mnohé výhody. Ak je pre Vás neprirodzený, je možné realizovať zmenu v setupe (tlakov pneu|geometrie), ktorá dokáže reakciu na plyn(jeho ubratie) zostriť, alebo zjemniť.

Prídavnou možnosťou je inštalácia zariadenia vyhladzujúceho charakteristiku priebehu reakcií motora na plyn.pedál. Je to finančne náročnejšie,avšak v krátkej dobe návratné a prináša i iné výhody.  

...je možné dosiahnuť napr.použitím naplnenia pneu 'plynom' (zmesou inert.plynov na báze dusíka). Tá má schopnosť znížiť "samospúšťanie" tlaku (ku ktorému dochádza priebežne).

Iné výhody: 
menšie výkyvy vplyvom vonk.teploty, nahriatia slnkom a trenia za jazdy. Dlhšia životnosť ventilov.(čiastočne i gúm a diskov) Menšie prehrievanie a opotrebenie (najmä predných gúm). Nepriamo tak získavame i vyššiu mieru komfortu a dlhšiu životnosť komponentov podvozka.(=ramená,silentbloky) Auto má v kritických situáciách vyrovnanejšie predvídateľnejšie správanie. (keďže sa napríklad nestane že v 1~2 kolesách máme dočasne o hodne vyšší tlak, robiaci šarapatu v jazd.vlastnostiach)

...bežná prax v servise pri výmene oleja, je nalievať olej 'doplna'. (podobné odporúčanie nájdeme v príručkách)  Vychádza z faktu, že užívateľ medzi výmenami stav oleja prakticky vôbec nekontroluje. (výrobca/servis sa tak chráni pred škodou na motore)
Z hľadiska prevádzky motora to však nie je optimálne. Mazanie motora je optimalizované cca pre strednú hodnotu (medzi riskami, resp.niečo málo nad).
Vtedy je dostatočné mazanie, chladenie, nízka uroveň hluku motora, nižšie vnútorné viskózne a trecie odpory, motor je živší/točivejší, má lepšie emisie a nižšiu spotrebu. Pri naliatí 'povrch', resp.po stečení oleja po odstavení auta+vychladnutí motora aj 'nad', dochádza k zvýšenej spotrebe a spaľovaniu oleja, a následne zanášaniu mnohých (drahých) snímačov/senzorov v sacom/výfukovom trakte (katalyzátorov apod.), olejom, resp.olejovými výparmi, na kt.sa následne lepí/napaľuje prach a nečistoty. Čím novšie vozidlo, tým je týchto "háklivých" komponentov viac, a ich cena je vyššia.

Pre vodičov, ktorí kontrolujú olej, preto odporúčame nalievať olej na 2/3-3/4 stavu a priebežne ho udržiavať vždy nad 1/2. Pred dlhou jazdou je možné ho mierne navýšiť, resp.zobrať so sebou malé množstvo na doliatie.(2-3dcl)

...pre dosiahnutie dostatočnej dynamiky a najmä rezervy pri predbiehaní/jazde do kopca, bez nutnosti častého podradzovania, je výhodné natankovať pred takouto jazdou (aspoň časť nádrže) benzínom s vyšším oktán.číslom (stačí 98). Ten zabezpečí vyšší krútiaci moment v nižších otáčkach, pohodovejšiu plynulejšiu jazdu bez stresu. Zároveň málinko klesne spotreba, v porovnaní s tým, keby sme trápili motor naloženého auta na 'bežný' benzín.
Ak jazdíme autom len sporadicky, má palivo s vyšším oktán.číslom aj výhodu o niečo dlhšej stability bez zásadnej straty vlastností.

Pozor však nato, že viacoktánové palivo motor rýchlejšie zohrieva, čo je v zime výhoda, v lete v extrémnom teple, niekde v zápche, pri niektorých háklivejšie konštruovaných motoroch, môže rýchlo dôjsť k prehrievaniu. Ako protiopatrenie, využívame zotrvačnosť naloženého auta pri jazde z kopca na priebežné chladenie motora, počas prestávok nechávame otvorenú kapotu, parkujeme v chládku, a na krátky moment môžme
pustiť i kúrenie,aby "ztiahlo" teplotu z motora. Môžme tiež primiešať 'slabší' benzín.

        Naladenie tlakov sa týka i odporúčania pre hodnoty 'naloženého' vozidla.
(fabrické odporúčanie výrazne deformuje geometriu, znižuje komfort, brzdný účinok a zhoršuje aerodynam.stabilitu vo vyššej rýchlosti)

..alebo ujazdenom zmrznutom snehu, je vždy nepredvídateľná činnosť, kedže je opticky často nemožné odhadnúť skutočnú mieru priľnavosti na danom úseku. (najmä ráno/večer/nízkej viditeľnosti)

Je dobrým zvykom si za takýchto podmienok, brzdný účinok vopred 'otestovať'. ...na vhodnom prehľadnom širšom mieste,
pri nižšej rýchlosti (2.prevod.stupeň), a ešte dostatočnom odstupe od miesta brzdenia ..križovatky napríklad.

Krátkym intenzívnejším zošliapnutím, 1~2krát vyskúšame aký je skutočný reálny brzdný účinok, a tomu prispôsobíme odstup|brzdný bod.
Pri tejto 'skúške' musíme počítať s tým, že vozidlo môže náhle prudko vybočiť, ak niektorá z bŕzd je ešte primrznutá.
(ak sa jedná o zadnú brzdu, jemné rýchle "pomykanie" ju zväčša uvoľní)

...optimálny postup (ak sa chceme vyhnúť nadmernému prehriatiu alebo opotrebovaniu) je používať:

» opakované krátke impulzy (na 2/3 účinku), nasledované pomalším uvoľnením pedálu ...zabráni prudkému nadľahčeniu zadku (nepredvídateľnej zmene smeru),

...pri prvom 'studenom' štarte, je vhodné prv nechať kľúč ~2sek v polohe "zapaľovanie", a až potom aktivovať "Štartér". Tým umožníme čerpadlu 'dotiahnuť' palivo z nádrže a vytvoriť dostatočný tlak pre bezproblémové, okamžité naštartovanie. (platí najmä pre staršie autá; novšie 's tlačidlom' to riešia samé)

» Štartujeme vždy so stlačenou spojkou (aby sme neroztáčali prevodovku),

» u studeného motora ponecháme spojku aj po úspešnom naštartovaní ešte pár sekúnd stlačenú. ...ešte nepremazaný motor tak ľahšie
rozprúdi ztuhnutý olej.(šetrí to tiež batériu)  V lete postačí 5 sekúnd, v zime 30. (resp.niečo medzi tým...podľa vonkajšej teploty)

» po uvoľnení spojky, je opäť dobré počkať pár sekúnd, "dopriať' aj prevodovému oleju čas na premazanie všetkých častí.

...u pneumatík platí, že majú 'pamäť', a nešetrné "vymetanie"dier a obrubníkov sa podpisuje na ich vnútornej konštrukcii. (pretrhnutím nylonových/kevlarových/oceľových výstuží kostry)  To sa môže neskôr prejaviť 'vydutím' bočnice (v tom lepšom prípade), v tom horšom explóziou bez výstrahy. Riziko stúpa pri vyšších teplotách a zaťaženiach,..napr.v lete na diaľnici na dovolenku. Vybrané modely (lepších výrobcov)...najmä športové, ponúkajú 'ochranu ráfika'...špeciálny vystupujúci pás gumy nad ráfikom, ktorý znižuje riziko poškodenia disku a bočnice.

...mnoho moderných vozidiel je vybavených sytémami XDS, ako elektronickou náhradou samosvorného diferenciálu, fungujúcou na princípe pribrzďovania vnútorného predného kolesa (najmä na výjazde zo zákruty). Niektoré používajú systém pribrzďujúci vnútorné zadné koleso (najmä v nájazde do zákrut).
Obidva systémy majú najmä redukovať 'zabudovanú' nedotáčavosť sériového nastavenia. Zaťažujú však (najmä pri dynamickej jazde) nadmerne brzdovú sústavu, zvyšujú riziko fadingu. Nedotáčavosť je možné rozumnejšie účinne odstrániť|zredukovať prestavením hodnôt (najmä geometrie a tlakov), čím sa zníži početnosť aktivácií týchto systémov. Dôjde tiež k miernemu zvýšeniu prejazdovej rýchlosti a životnosti obutia.

U vozidiel s aktívnymi diferenciálmi...s tzv."vektorovaním točivého momentu", je možné vhodnejším nastavením napr.odklonov docieliť hladšie efektívnejšie fungovanie vektorovania, redukciu náklonu a výrazne dlhšiu životnosť pneumatík (najmä znížením priečnych trení|deformácií ešte pred samotným zásahom systému).
Pozitívny vplyv má aj voľba parametrov diskov, gúm, a štýl jazdy (najmä načasovanie+modulácia brzdenia, práca s volantom+plynom, príp.používanie dynamického presunu zaťaženia).

...sú občas situácie, keď neplánovane musíme prudšie zrýchliť (či-už pri predbiehaní/vyhýbaní na križovatke), keď už nestíhame preradiť (potrebujeme obidve ruky na zatáčanie,apod.) a zároveň nám už 'vyleteli' otáčky hodne vysoko (nad to, kde sa pohybujú bežne). Následne sa situácia uvoľní, ale mnohí majú z preradenia s takto 'vytočeným' motorom, obavu z kopnutia spojky(jej opotrebenia). Ak podobný manéver neovládame ozaj "hladko", je možné si pomôcť preradením 'ob stupeň'...čiže priamo z 1->3, (2->4, 3->5). Vtedy ponecháme spojku stlačenú kľudne málinko dlhšie (kým nám spadnú otáčky na úroveň potrebnú pre zaraďovaný vyšší prevod.stupeň) a pri pustení spojky, má motor už v tom momente relatívne nízke otáčky, s malým rozdielom voči otáčkam prevodovky, a nehrozí výraznejší preklz/trhnutie. Je vhodné si to vyskúšať párkrát 'nanečisto', aby sme pri potrebe jeho použitia už konali automaticky, s chladnou hlavou.:)